mysior pisze: ↑

15 mar 2024, 14:32

Jedno pytanie - czy są jakieś ograniczenia co do grubości powłoki?
Są finansowe - to oczywiste..... ale chodzi mi o to czy np. grubość powłoki ma wpływ na trwałość/twardość etc.
Bo mówimy tu o warstwie 0,5-0,8mm (wliczając w to naddatek do zeszlifowania).

A dlaczego interesuje Cię, aż tak gruba warstwa?
Twardością warstwy się nie martw. Jakby nie robić, to poniżej 800...820 HV nie da się zejść.
Bardziej się martw o ciągłość (brak spękaliny) - to nie każdy potrafi zrobić.

Jeśli cena sklepowa, to 700 zł, to moim zdaniem nie ma co dziadować.
Jeśli dostępnej półosi nie ma w handlu, natomiast oryginalne calowe łożyska są do kupienia, to...

1) Zgrubnie zabielić zużytą bieżnie łożyska, aby doprowadzić to miejsce do okrągłości i walcowości, przy jak najmniejszym zdjęciu materiału, aby nawęglonej, zahartowanej i odpuszczonej (a może również cementytowanej) warstwy wierzchniej czopu zostało jak najwięcej. Można tą operację wykonać na zwykłej szlifierce do wałków z podtrzymką z obfitym chłodzeniem i zdrowo obciągniętą ściernicą, aby nie dopuścić do przypaleń, pęknięć i innych niezgodności szlifierskich. Nie potrzeba do tego wybitnych specjalistów w wieku emerytalnym, będących na wymarciu, ani specjalnych maszyn, czy technologii.
2) Położyć warstwę twardego chromu technicznego. Operacje wykonać zgodnie ze sztuką u człowieka, który wie co robi. (Specjalistę robiącego chromowania od dziesięcioleci z bagażem doświadczeń odziedziczonym po ojcu i chyba tez po dziadku, mogę polecić na priv).
Wymagania warstwy, to przede wszystkim ciągłość warstwy twardego chromu, duża koherentność z podwarstwą i brak spękań. Ostatnie wymaganie zaznaczyć w sposób wyraźny, pogrubioną czcionką, ponieważ w "standardzie" wykonuje się chromy, od których wymaga się jak największej liczby spękań na powierzchni, dla zwiększenia pojemności olejowej. Jednakże takie warstwy pod działaniem sił nacisku wałeczków łożyska (zależność Hertza) wykażą z czasem dużą tendencje do delaminacji i przyspieszony pitting (punkty spiętrzenia naprężeń Bielajewa).
niemniej jednak warstwy o strukturze ciągłej są możliwe do nakładania, ale trzeba o takowe poprosić podczas zlecania usługi.
Warstwę chromu nałożyć z nadwymiarem.
3) Bieżnie pod łożysko wyszlifować ponownie na szlifierce do wałków, w kłach z podtrzymką i uzyskać wymiar referencyjny wg katalogu dla łożyska bez pierścienia wewnętrznego.

Dzięki powyższemu:

1) Zachowamy prawie nienaruszony oryginał - przy retrofitingu klasyka motoryzacji, to chyba istotny aspekt.
2) Zachowamy wymiary części oryginalnej, bo naddatek jakiś tam, ktoś kiedyś przyjął podczas projektowania, zgodnie ze współczynnikiem bezpieczeństwa.
3) Nie wprowadzimy zmian struktury materiału, jak podczas napawania.
4) Nie wprowadzimy zmian wymiarowych i geometrycznych, jak ma to miejsce podczas spawania, czy też napawania.
5) Koszty nie powinny wykroczyć poza granice rozsądku.
6) Całość operacji nie spowoduje zmian konstrukcyjnych reszty otoczenia węzła łożyskowego. Nie potrzeba zmieniać łożyska, uszczelniaczy, itd...