No i nie widzisz różnicy w obciążeniach osi?
Jedna oś jest napędzana silnikiem samochodu, jej obciążenie to retarder.
Druga oś ma zostać napędzona w dowolny sposób, jej obciążenie to.. opory łożysk, powietrza, tarcia między oponami i rolkami.

Obciążenie nienapędzanej osi można porównać niemal do podniesienia samochodu na podnośniku i kręcenia kołami w powietrzu.

To co istotne: bezwładność kół, rolek i przyśpieszenie układu. Na tej podstawie można wyliczyć potrzebną moc napędu drugiej osi. Zamknie się to w góra kilkunastu kW i to w dodatku tak duża moc będzie pobierana tylko przy przyśpieszaniu, praca już na stałej prędkości zamknie się znacznie niższym zapotrzebowaniem. Jest szansa też sporą część tej energii odzyskać poprzez szynę DC falownika przy hamowaniu układu. Kolejne rozpędzanie będzie realizowane już z wykorzystaniem tej energii.

Czy warto to liczyć zadecyduj sam, moim zdaniem lepiej 10 razy liczyć, a raz robić. Jak ktoś woli odwrotnie.. wolna droga:)

Moim zdaniem autor podał moc silnika samochodu, a to przecież nie ma nic wspólnego z mocą silnika potrzebną do rozpędzenia swobodnie łożyskowanych rolek i kół pojazdu.

arkadiusz_mar pisze:W tego typu urządzeniach przy pomiarze mocy w wielu nowych samochodach napędzanych na jedną oś występuje problem z poprawnym pomiarem mocy w związku z tym że koła tylko jednej osi się kręcą, podczas gdy drugie pozostają nieruchome. Samochody rozpoznają niestandardową sytuację i wchodzą w tryb awaryjny, mają ograniczoną moc, w przypadku skrzyń aut. nie chcą zmieniać biegów itp. W związku z tym coraz częściej niezbędna jest synchronizacja rolek przednich oraz tylnych, tak aby oś napędowa auta mogła napędzać oś nie-napędową.

arkadiusz_mar pisze:Po co to liczyć jak znam moc silnika spalinowego który napędza drugą rolkę? I już na wstępie można odrzucić opcję z silnikiem ze względu na koszty zakupu silników o mocy 200-300kW.

Chcesz powiedzieć, że do napędu drugiej pary rolek, która ma zapewnić TYLKO toczenie się kół nienapędzanych synchronicznie z osią napędową trzeba użyć silnika o mocy 200-300kW ?

Spokojnie wystarczy asynchroniczny z enkoderem.
Pozostaje pytanie jakiej mocy, to można jednak obliczyć. Bezwładność rolek i kół pojazdu, maksymalne przyspieszenia, mając te dane będzie już z górki.
Ciężko o tańsze i bardziej bezobsługowe rozwiązanie.

lepi pisze:A ja myślę, że jest dokładnie odwrotnie i dlatego jest najczęściej stosowane.

Kupi przekładnie (a w zasadzie dostanie ofertę) i zmieni zdanie;)

Jeśli ma być ciszej od pasów (płaskie i wielorowkowe są naprawdę ciche i tanie względem przenoszonej mocy) to zostaje Ci napęd silnikiem elektrycznym i synchronizacja obrotów z użyciem falownika z enkoderem.

Dobrej jakości (a co za tym idzie ciche, z dużą sprawnością) przekładnie kątowe nie będą tańsze od pasów przy tej samej przenoszonej mocy.