Witam ponownie po długiej zimowej przerwie w tym wątku, dopiero gdy całkiem ustąpiły mrozy mogłem wrócić do naprawy przekładni.
Rezultat jest dość nieoczekiwany choć w sumie prozaiczny. Wystarczyło użyć oryginalnego smaru od producenta i przekladnia pracuje na starych podzespołach , pozostało jeszcze sprawdzić nowe podzespoły z oryginalnym smarem ale to już na spokojnie.. nikt kto przez ponad rok ze mną rozmawiał w temacie przekładni nie postawił by na to że chodzi o smar.. jednak polska technologia jeszcze w murzyńskiej chacie.

Ciekawe czy firma która bada twardości i materiały wystawi stosowny papier jeśli wykonany nowy podzespół okaże się odbiegać od oryginału, bo jeśli tak by się okazało sprawa prawdopodnobnie by musiała trafić do sądu bo nie chodzi o przysłowiowe kalesony a o pare ładnych tysięcy.

Dodane 10 minuty 38 sekundy:
A może tu na forum jest ktoś z woj. mazowieckiego, kto zechciał by przywrócić ruchomość mojej przekładni... lub ocenił co tak naprawdę nie zagrało...

Hmm na ten moment jak tak czytam na spokojnie wszystkie posty to postanowiłem dać stary ślimak na szlifowanie i zamówię oryginalny smar producenta przekładni, który kosztuje krocie ale może coś w tym jest że taka cena a nie inna.
Natomiast nowe podzespoły powędrują z powrotem do firmy która je wykonała celem sprawdzenia.

KARABIN pisze: ↑

01 gru 2020, 20:54

Kolego,nie dość,że ślimak ma za małą twardość to masz skopane wykonanie i nie ma co się czarować.

Czy skopane wykonanie to nie tak łatwo jednoznacznie ocenić. Ja nie neguje wiedzy wszystkich formumowiczów bo jestem pozytywnie zaskoczony że tyle osób zechciało się wypowiedzieć.

Jest cały czas kwestia o której już dużo wcześniej wspomniałem a mianowicie mam cały czas starą przekładnie która jest de facto jeszcze sprawna i na logikę napewno miała opowiednią (nie wiem jaką ale wszystko działało) twardość a symptomy są takie same na starych jak i na nowych elementach. Więc może i producent skopał sprawę ale przekładnia działała ponad 20 lat. Wiec jak to można jeszcze wytłumaczyć. Przypomnę jeszcze raz że powodem naprawy przekładni było wysypane łożysko stożkowe, a po wymianie okazało się że nie chce chodzić.

A gdzie można by takową twardość zbadać w okolicach Warszawy? Gdyby była ciasno spasowana to nie mógłbym chyba ręcznie obrócić ślimaka? a ręcznie nie wykazuje większych oporów czyli jakieś tam luzy są zachowane.
Z tym docieraniem to trudna sprawa bo przekładnia jest bardzo wolna, i bez obciążenia jej to mogło by trwać wieki. A jak obciążę ją ramieniem to obciążenie pojawia się tylko w określonych położeniach. A dokładniej ślimacznica pracuje tylko na obwodzie 270 stopni i z powrotem i są momenty kiedy bardziej pracuje jedna strona zęba ślimaka a czasem druga. Są jeszcze takie położenia ramienia kiedy jest ustawione wertykalnie ku górze lub ku dołowi i wtedy przenoszony moment jest radykalnie mnniejszy, a co za tym idzie zmniejsza się nacisk na zęby i tarcie, umożliwia wykonywanie obrotów ślimaka.
Nie bardzo mam pomysł jak to docieranie pastą przeprowadzić gdyż jak bym smarował tylko zęby ślimacznicy to łożyska by się zacierały, a jeżeli dodać materiału ściernego do smaru to też nie wiadomo czego i w jakiej proporcji, smaru jest w przekładni jakieś 20 kg i żeby go dodatkowym ścierniwem nie zmarnować.

lew26 pisze:Konieczne jest usunięcie gradu na powierzchni ślimaka.
Konieczne wymagania przy współpracy stal - stal;
1 Szlifowany ślimak
2 Prawidłowy montaż - luz (na tusz)
3 Brak błędów wykonania (jajo) - zmienna wartość luzu na pełnym obwodzie.
4 Jakie kolwiek odstępstwa od wymiarów nominalnych ( np. stępienie narzędzia pod koniec obwodu nacinania ślimacznicy) powoduje lokalne zatarcie ślimaka, które powoduje natychmiastowe zatarcie ślimacznicy na całym obwodzie.

1 Szlifowanie ślimaka chyba da się wykonać choć narazie nie wiem gdzie
2 Montaż elementów nie pozostawia żadnych możliwości regulacji tzn. jest jak meble z Ikei da się złożyć ttlko w jeden sposób
3 i 4 Elementy wykonała wyspecjalizowana firma więc sądzę że wykonano to zgodnie ze sztuką (poza brakiem szlifu)
Oryginalny smar półpłynny to bardzo bogata mieszanka zagęstników głównie glinowy i litowo-wapniowy z dodatkami EP/AW głównie bezcynkowe i cynkowe

Jednozwojny moduł 5 srednica zewn 85

Dodane 4 minuty 31 sekundy:

KARABIN pisze: ↑

30 lis 2020, 21:58

kamiluncio pisze:Moc i obroty to brzmi jak fanklub BMW, moja przekładnia nie jest od wytwarzania obrotów tylko od poruszania ciężką dźwignią

To kręcisz ręcznie korbą.

Nie wiem czy to był sarkazm ale takie pisanie to niczego nie wnosi ale odpowiem ze nie mam zielonego pojecia jaką moc generuje silnik hydrauliczny w przedmiotowej przekładni, ale jest po regeneracji i daje radę.

KARABIN pisze: ↑

30 lis 2020, 20:56

Nie przesadzajmy z tym smarowaniem to nie NASA.Moja przekładnia ma ponad 40 lat i nieraz dostała w dupę a smarowania też jakiegoś ostrego nie było i działa dalej zużycia mało co widać.Jaka jest u Ciebie moc silnika i obroty,średnica ślimacznicy i obroty.na wyjściu.

Moc i obroty to brzmi jak fanklub BMW, moja przekładnia nie jest od wytwarzania obrotów tylko od poruszania ciężką dźwignią przy sporym momencie siły, jak już pisałem fizykiem nie jestem ale masa 300kg na 3 metrowym ramieniu to chyba sporo. Ślimacznica ma ok 400 mm średnicy.

Wiem że nie chodzi o wagę, chciałem tylko podkreślić że ryzyko zwichrowania osi jest minimalne bo obudowa przekładni jest bardzo solidna. Co do gładkości to racja bo to co otrzymałem od tego producenta nie było wystarczająco wykończone, natomiast myślę że potrafili wykonać dokładnie moduł 5 zachowując właściwe kąty. Przedmówca podobnie jak ja wcześniej nie docenia roli właściwego smarowania.. ja właśnie poczytuję zaproponowaną kilka postów wcześniej pozycję i zaczyna mieć to sens

wykonałem podobne sprawdzanie na farbę (jestem amatorem) żeby sprawdzić czy oś ślimaka jest dokładnie w osi ślimacznicy, i nawet nie ma możliwości żeby było inaczej bo obudowa jest dość solidna i waży sama jakieś 70-80 kg, jest z blachy 4 mm i dodatkowo żebrowana w środku dla usztywnienia, nie ma żadnych możliwości regulacyjnych.