lukasz.radomski, adres wysłany na pw

No i klapa na całego.
Gość który byłby w stanie ogarnąć temat tego typu, nie jest w stanie wykonać tulejki z gwintem wew. M6x0.75 i zewnętrznym M8 (o skoku jakimkolwiek). Mówi, że zbyt mało mięska na ściankach tej tulejki rzekomo to uniemożliwia. Tulejka musiałby mieć co najmniej M10 na zewnątrz, a nawet więcej (za dużo jak na warunki montażu).

Pozostaje albo połowienia silnika i spróbowanie nadlania aluminium (pytanie jaki to stop?) oraz wykonanie nowego otworu z gwintem M6x0.75. To oznacza dodatkowych kilkaset złotych na uszczelki i narzędzia specjalne tj. ściągacz magneta i kosza sprzęgłowego), klucz dynamometryczny lewy gdyż jedna ze śrub przełożenia głównego ma lewy gwint.

Zakup nowych karterów za 1/3 albo połowę ceny motocykla odpada. Szukanie używanych to kwestia ok. 1500złotych + inne części... Zeby było fajnie to ich nie ma, bo to stosunkowo młode roczniki (05-07) z końcówki produkcji.

Jeszcze spróbuję zainstalować tulejkę na wcisk z moletą + mocny klej do mocowania części współosiowych (np. Loctite 638).



---


Wytoczenie nowej dyszy też nie wchodzi w rachubę. Ma dosyć specyficzny kształt wewnętrznego kanału. Kanał ten zwęża się płynnie w "szpicu" dyszy. Sam wylot wskazuje również na dosyć precyzyjne "fazowanie" (zapewne ma to wpływ na kształt strugi mgły olejowej).

barex pisze:Jestes pewny że oznaczenie "70" na dyszy oznacza jej kąt a nie otwór wewnątrz jak w dyszach gaźnikowych?

To jest typowa dysza olejowa. Charakteryzują je trzy parametry:
1. kąt rozpylania (niem. - Sprühwinkel, ang. - spray coverage) na ogół wybijany na korpusie dyszy
2. stożek rozpylania
3. wydajność kg/h

rynio_di, czasem bywa i tak. Będę szukał w okolicy, może kogoś znajdę zanim przyjdzie zima
Ale już widzę, że nie będzie łatwo. Niby rzeszowszczyzna, tradycje obróbki z czasów jeszcze przedwojennego WSK-PZL, a taka lipa w kwestii fachowców chętnych do wytoczenia takiego drobiazgu.

MG82 pisze:Najprościej będzie zastosować tzw sprężynkę do naprawy gwintu.

W tym przypadku zastosowanie sprężynki już nie wchodzi w rachubę z dwóch powodów:
1. Niesprawdziłem gwintu i dokonałem rozwiercenia otworu oraz nagwintowania pod sprężynkę M6x1.00 (czyli zwykły gwint M6). Sprężynka na gwint drobnozwojowy wymaga mniejszej średnicy otworu niż ten już wykonany, sam gwint pod nią zrobiony też wymaga innego gwintu. Obecny otwór jest więc zbytnio "rozrobiony" pod taką sprężynkę

2. Samych sprężynek M6x0.75 nie spotkałem nigdzie poza aliexpress (chińska wersja ebaya, gdzie można kupić gorsze lub jeszcze gorsze podróbki wszystkiego co tylko można sobie wyobrazić).


Najlepszym rozwiązaniem byłyby wkładki do naprawy gwintu typu Time-Sert (np. produkcji Wurth). Wymagałyby tylko lekkiego rozwiercenia obecnego otworu.

Niestety nie robią ich z gwintem M6x0.75. Pozostaje więc znaleźć kogoś kto byłby w stanie wyprodukować podobną tulejkę z mosiądzu.

rynio_di, jakbyś znalazł to daj cynk.

W poniedziałek spróbuję dostać jakieś wiertło 7mm i zebrać nim gwint spod tej niewłaściwej sprężynki. Zobaczę czy będzie na czym robić gwint pod M8x1, jeśli zostaną rowki po starym gwincie sprężynki to trzeba będzie jeszcze kupić wiertło 7.2mm pod gwint M8x0.75.

Dzięki Panowie, za cenne sugestie. Chyba nastawię się na którąś z metod mike217.
Zwłaszcza tę z gwintem w karterze. Dysza może te kilak stopni "strzelać w bok". Priorytet to stabilne gniazdo jej mocowania. Jak wspomniałem, ten silnik wibruje okrutnie (do tego stopnia że wielu użytkowników sprzedaje te motocykle z powodu zmęczenia wibracjami).
Pasowanie na Loctite 638 tulei z naniesioną moletą też biorę pod uwagę, ale tu znowu, wchodzi kwestia fatalnej kultury pracy tego silnika i związane z tym faktem niemal ciągle wsłuchiwanie się w harmider wydobywający się z jego wnętrza - to nie Honda ani Yamaha gdzie każdą awarię można usłyszeć po zmianie kultury pracy. LC4 640 pracuje jak rozklekotany złom już od nowości. Zafundowanie sobie pasowania na wcisk to kolejny znak zapytania do całej plejady potencjalnych awarii - wiecie z tymi silnikami jest ciągły dylemat kiedy się je odpala: "Czy to stukanie było wczoraj czy to coś nowego?"

Dlatego skłaniam się ku tulejce gwintowanej na zewnątrz i dodatkowo zabezpieczonej Loctitem 243 klej średniej mocy do dużych wibracji (ew. na amen 638 lub nieco słabszym 648 do silnego mocowania gwintów i osadzania łożysk).

mike217 pisze:Zrobić tulejkę z mosiądzu w środku 6x0,75 na zewnątrz 8x1 i po temacie. Jedyny problem to gwintowanie w karterze jak ma pójść prosto.

Z tabelek dot. tematu gwintowania średnica otworu pod gwint M8x1.00 wynosi równe 7mm.
Czy realnym jest wykonanie gwintu zewnętrzngo na tulejce M8x0.75, który wymaga otworu ⌀ 7.20mm, gdyż obawiam się, że wiertło 7mm nie wyrówna mi ścianek otworu (po starym gwincie robionym pod Helicoil) pod gwint M8x1.00?


Teraz pozostaje kwestia kto byłby w stanie wykonać mosiężną tulejkę długą na 9 lub 10mm, z gwintem zewnętrznym M8x1.00 (ew. jakby się dało M8x0.75 miałaby grubsze ścianki) i wewnętrznym M6x0.75...

251mz, w tym problem, że ta dysza olejowa ma ściśle określony parametr kąta rozpylania (70 stopni) dawki oleju dobrany pod wydajność pompy oleju.

Wcześniejsze wersje tych silników miały jedną dyszę która rozpylała mgłę olejową pod katem 80 stopni i niestety odbijało się to negatywnie na trwałości korbowodu w okolicach sworznia tłoka, jak i na samym tłoku (nie był dostatecznie chłodzony olejem). To dosyć nadwyrężona konstrukcja silnika (z 400ccm pojemności producent zrobił 625ccm, zmieniając jedynie górę silnika tj. cylinder i głowicę). Dlatego też zamiast jednej dyszy po kilku latach wprowadzili dwie o nieco innych parametrach.

Wracajac do głównego wątku to generalnie, chciałbym pozostać przy tej dyszy, dorabiając pod jej gwint drobnozwojowy M6x0.75, tulejkę z takim gwintem wewnętrznym i... no właśnie pasowałby gwint na zewnątrz który pozwoliłby ją wkręcić w odpowiednio przygotowany otwór w silniku.
Tak jak wspomniałem, był to silnik pierwotnie zaprojektowany jako 400ccm, i taki ma też wałek wyrównoważający. Producent zrobił z niego 625ccm zostawiając dół silnika, a zarazem wałek wyrównoważający pod wymogi 400ccm... to jest wibrator, w którym prawie każda śruba musi być osadzana na kleju bo się wszystko odkręca.

Jeśli nie znajdę nikogo kto byłby w stanie wytoczyć taką tulejkę z gwintem wewnętrznym i zewnętrznym o długo. ok.10mm to pozostanie mi wytoczenie tulejki z gwintem wewnętrznym i ciasne jest pasowanie pod otwór w silniku. I kilka zdrowasiek żeby się taka "rzeźba" nie odkleiła i nie rozwaliła kadłuba silnika.

i pomyśleć, że wszystko przez błąd w serwisówce...


dopisano:

ak47, właśnie taką metodę sobie wyobrażałem (20pare lat temu kończyłem słynna obróbkę skrawaniem i coś mi się tak w głowie ustawiało).
Tylko, że ten gwint z którego wyciągałem po kawałeczku niewłaściwą sprężynkę Helicoila, wolałbym zebrać wiertłem do jakiegoś tam konkretnego wymiaru pod nowy gwint. Na chwilę obecną jest tam marnej jakości gwint spod sprężynki Helicoil, robiony gwintownikiem Helicoil o śr. 7.1 lub 7.2mm.
I teraz nie wiem jaki gwint byłoby tam najlepiej robić? M8 chyba odpada. Może M9x1.25?

Witam,

Panowie, proszę o pomoc (poradę) w sprawie naprawy gwintu drobnozwojowego M6x0.75 w stopie aluminium skrzyni korbowej /crank case/ silnika motocyklowego (więc trzeba uwzględnić temperaturę ok. 100-120 stopni C).

Osobiście chciałbym to zrobić raz a dobrze przy pomocy tulejki wklejonej w otwór na kleju o wysokiej sile typu Loctice 648 (klej anaerobowy do osadzania łożysk).
Gwint musi mieć długość ok. 7-8 mm. Nie przenosi dużych sił - mocuje zaledwie dyszę natrysku oleju na korbowód.

Dysza M6 x 0.75


Problemem jest umiejscowienie otworu i nie duża ilość mięska:



A wszystko przez to, że dokręcałem zgodnie z instrukcją serwisową (w której był błąd co do momentu dokręcenia 10Nm +Loctite 648) i dysza uległa urwaniu. Resztkę musiałem rozwiercić frezem Dremel i założyłem sprężynkę z zestawu Helicoil Bolhof po rozwierceniu otworu do 6.3mm. Niestety coś mnie "przyćmiło" i założyłem sprężynkę z tego zestawu pod gwint o skoku 1.00, a nie 0.75 z dyszy.

Następnie znowu bawiąc się dentystę usunąłem niewłaściwą sprężynkę Helicoil i jestem w punkcie wyjścia...

Panowie, co byście mi poradzili w tej sytuacji. Sprężynki Helicoil M6 o skoku 0.75 mm, nie widziałem w sklepach. Nawet gdyby udało mi się ją załatwić to otwór jest już na tyle "uszkodzony" że nie da rady jej tam zamocować (sprężynka M6x1.00 wymaga większego otworu więc dla sprężynki do gwintu drobnozwojowego jest już on za duży).
Na moje laickie oko pozostaje mi, tylko tulejka (ona będzie wymagać nieco rozwiercenia obecnego otworu).

Takie tulejki robi Alcoa Camloc Keensert (nazywane też Keenserts lub Keysert) to model Keenserts KNM6x0.75 i wygląda to tak:



więcej o danych technicznych tej tulejki naprawczej jest w poniższym łączu:
http://www.anemo.eu/product/keenserts/knm6x0.75

Wymaga to rozwiercenie otworu do 8.8mm na głębokość 11.5mm, nagwintowania gwintownikiem M10x1.25.
Niestety jest to w zasadzie nie do kupienia. Dostęp do tych wkładek z gwintem 0.75 jest znikomy na całym świecie.
Oprócz Alcoa nikt nie robi tulejek drobnozwojowych.

I teraz zasadniczy pytanie czy jest możliwość zrobienia podobnej tulejki metodą warsztatową w Polsce?

Obecny otwór mam 6.3mm + gwitnownik Helicoil M6 czyli razem ok. 7.3mm. Chciałbym zrobić wkłądkę/tulejkę z wewnętrznym M6x0.75 na otwór max. 8mm (zależy mi aby nie rozwiercać zanadto obecnego otworu).
Myślałem aby to tulejkę osadzić na samym kleju metodą a'la wcisk+klej, ale gdyby dało radę zrobić na niej jakiś gwint to byłoby pewniej (silnik mocno wibruje w tym modelu więc istnieje groźba wypadniecią tulejki razem z dyszą osadzonej tylko na wcisk i klej).


Jak widzicie rozwiazanie tego problemu? Czy w Rzeszowie i okolicach ktoś mógłby się podjąć wykonania takiej tulejki? Z jakiego materiału ją robić, alu czy stal?

Pozdrawiam,