W takim przypadku żeczywiście nie da się za wiele ulepszyć i jedynym rozsądnym rozwiązaniem wydaje się ustawienie tulejki i podkładki pod silnikiem w taki sposób by na obu biegach zachodzenie się na siebie kół zębatych było po równo, a więc tak by pole zazębienia na mniejszym kole silnikowym zwiększyć kosztem zazębienia na większym kole silnika które teraz jest pełne. ustawienie takie wydaje się optymalne albo inaczej mówiąc "sprawiedliwe". W tym układzie jednak trzeba mieć na uwadze, że zanim się dotrze małe koło zębate silnika do dwójki przesuwnej to przez jakiś czas będzie mocno osłabione gdyż będzie pracowało tylko tą częścią która do tej pory nie była używana, więc może lepiej zostawić tak jak było. Podejmij sam decyzję, albo poczekaj aż może jeszcze ktoś bardziej doświadczony się na ten temat wypowie.

Te koła które są znitowane czyli te które się przesuwają to nie roznitowuj, jeżeli nie idzie ich przesunąć dalej i nic nie blokuje to nic nie da się już z nimi zrobić, bo tylko będzie gożej jak jest. Moim zdaniem plan z rozcięciem i spawaniem oraz dorobieniem tulejki będzie dobry, ale trzeba po obcięciu zukosować obcięte krawędzie tak, żeby powstała spoina pachwinowa "V" i żeby spoina nie wystawała ponad wałek. Spawać ją na osi silnika, żeby nie było problemu ze składaniem, ale jednocześnie nie za dużym prądem, żeby nie przetopić osi silnika. Koła zębate trzeba zabezpieczyć, żeby coś się do nich nie przykleiło od spawania. Następna sprawa to trzeba pomyśleć, żeby pomiędzy kołami zębatymi na silniku był odstęp większy o jakieś 5mm od szerokości dużego koła zębatego które się przesuwa, aby był swego rodzaju "LUZ" gdyż bez niego przekładanie biegów może być utrudnione. Dokładnie chodzi o to, że nie mogą równocześnie się zazębiać oba biegi bo będzie totalna porażka.

Mam nadzieję, że obawy przejdą w czyny i będzie tak jak z silnikiem, skrzynką prędkości itd...

Silnik jak silnik mógł być od tej, albo od innej, ważne żeby był do niej mechanicznie dopasowany, co jak widać nie jest mocną stroną niektórych mechaników, w dodatku silnik zastosowany powinien być o odpowiednich parametrach. Skoro wywaliłeś tulejkę i to poprawiło dopasowanie to też dobry sposób.

Na tych zdjęciach kolegi krj to po pierwsze nie wiem co je wyróżnia poza tym że są wykonane z drugiej strony. Po drugie na nich jest silnik serii "e", a w nim były koła zębate dzielone, natomiast do silników serii "d" robiono je z jednego elementu, a właśnie taki masz silnik. Pisałem coś o tym, więc trzeba się tego trzymać. w zaistniałej sytuacji trzeba by wsadzić rękę do otworu po silniku i zobaczyć czy te koła zębate z dwójki przesuwnej dają się dalej przesunąć na zewnątrz i czy je coś blokuje, i dojść co. Może wystarczy regulowanie na cięgnach. w tym celu trzeba by dokonać pomiaru jaka jest odległość czy też różnica odległości od zewnętrznej strony obudowy do koła zębatego i porównać to z tym co jest na kołach silnika. Zdemontować dźwignię i cięgna, a następnie sprawdzić czy bez nich ręcznie jest większy zakres ruchu dwójki przesuwnej. Jeżeli jest większy to następnie doregulować dłogości cięgien i mechanizmy dżwigniowe aby zwiększyć ich zakres przesuwania. Jeżeli ten zakres nie jest większy to problem siedzi w skrzynce prędkości.

Skoro to takie odbicia światła a nie krzywe zęby, to dobrze. Tak pomyślałem, że cieńsza podkładka pod kołnierz silnika pozwoli mocniej zazębić na tym przełożeniu. Jeszcze jest takie coś jak celowe profilowanie zębów po stronie z której koło zębate zazębia się z innym kołem zębatym tak jak (dla przykładu) w rozrusznikach. pewnie w tym wypadku mamy z tym do czynienia.

Faktycznie te koła zębate są mocno wytarte i się odginają więc warto je wymienić, może ktoś będzie jeszcze miał takie. Kiedyś rozmawiałem z kimś z Bydgoszczy, to wtedy mówił mi, że do TUE-35 ma każdą część może znajdziesz, chyba był to użytkownik Ryszard.

http://olx.pl/oferty/uzytkownik/E9mh/

http://olx.pl/209235759

http://olx.pl/oferty/q-TUE/

Ciekawe jak to wygląda u Kolegi Zienek, on jednak pisał, że reduktora nie ruszał.

Witam, dziękuję za zdjęcie silnika, to co mnie interewsowało to bydowa uzwojeń i po niej widzę, że silnik ma obroty w okolicach 930/min. wynika to z budowy oraz ilości - dziewięciu cewek i te mają po dwie pętle każda, natomiast w moim było sześć cewek po trzy pętle i mój ma około 1400 obr/min. Ciekawa sprawa, cieszę się ze zadowolenia kolegi i w pełni go podzielam, a tulejką nie ma co się przejmować, zapewne luz nie ma znaczenia dla pracy maszyny, a w oleju się wyciszy.

Mogą być łożyska zamknięte, to one mają w sobie już odpowiednią ilość smaru, otwarte trzeba wypełniać smarem wciskając go między kulki aż wyjdzie z drugiej strony, a następnie nadmiar usunąć. przy zakładaniu na poktywki łożysk które są od strony środka silnika nakręć nieco dłuższą szpilkę to przy składaniu ułatwisz sobie skręcenie tych pokrywek od łożysk.

Witam, widzę, jednak, że silnik jest serii "d" tak jak myślałem, a to, że jest 1,7kW to już inna para kaloszy - zwykły zbieg okoliczności, że mam taki sam akurat. Mój jest bez kołnierza, bo siedział w tokarce z napędem na paski klinowe. ale obudowa będzie identyczna. Ciekawym jak on wygląda w środku i czy ma takie same łożyska jak mój. Możesz jeszcze się upewnić jakie ma ten twój silnik wymiary w stosunku do tabelki którą dodałem i pod jaki typ się kwalifikuje. A teraz jak rozbierać ten silnik to wiesz czy nie bardzo, żebyś coś nie urwał w nim przypadkiem. Poprawiłem tam u góry swoje zdjęcie rozebranego silnika i niestety nie ma tabliczki zaciskowej a tak samo jak u Ciebie wystają druty i tyle. Natomiast myślałem o tabliczce która jest przy innym silniku więc zwyczajnie pomyliłem się .