zommet pisze:Luz na pierścieniu wewnętrznym w przypadku silnika to po prostu wada! Wystarczy wówczas niewielki wzrost oporów w łożysku i łożysko staje a między jego pierścieniem wewnętrznym i wałem tworzy się łożysko ślizgowe - znam z doświadczenia.

W tym miejscu stosuje się podkładkę sprężynującą - znam z doświadczenia (tak napędzany jest mój nebulizator) mimo swojej niewiedzy.
Idąc tropem Kolegi można z całą stanowczością stwierdzić, że nawet zewnętrzna bieżnia się zatrze jeśli opory łożyska (zużycie) odpowiednio wzrosną. Nasuwa się pytanie - i co z tego???

zommet pisze:Kłaniają się podstawy mechaniki łożysk tocznych : wirujący pierścień wewnętrzny (jak w silniku) - pierścień wewnętrzny osadzony ciasno, zewnętrzny suwliwie. Odwrotnie może być np. w kołach samochodów.

W którym miejscu Kolega wyczytał, że ja mam doktorat z mechaniki?
Proszę rozmontować kilka silników, wentylatorów, pomp itp. Kolega zobaczy jak się mają podstawy mechaniki do rzeczywistości.

Bardzo ładnie Kolega przywitał się na forum, tylko pogratulować wiedzy

Łożysko podczas pracy zwyczajnie się zużywa. Bez sprężyny wywołującej napięcie wstępne luz można by wyczuć ręką po kilkunastu godzinach pracy silnika. Jeszcze jedna sprawa. O ile wykonanie gniazda łożyska jest proste i można zrobić to dokładnie, o tyle wykonanie z podobną tolerancją całego silnika jest mało prawdopodobne, choćby z powodu rozrzutu parametrów grubościowych blachy krzemowej stojana, czy tolerancji długości samego wirnika. Jedna mała sprężynka tależowa, czy spiralna, rozwiązuje problem rozszerzalności cieplnej, tolerencji wykonania podzespołów i napięcia wstępnego łożysk. Luz w jednym gnieździe jest konieczny, ewentualnie na osi.
Nie ma nic za darmo. W ten sposób silnik nie może być bezpośrednio sprzężony z napędzaną śrubą.