Skrzynka jest jeszcze na górze przykręcona tulejką - przepustem, który łączy komorę rozprowadzania oleju i olejowskazu z korpusem wrzeciennika. Odkręca się od wnętrza wrzeciennika.
Tulejka odpływu oleju z wrzeciennika do skrzynki nie pełni funkcji mocowania, ale nakrętkę zewnętrzną można odkręcić kluczem nasadowym 24 i wtedy będzie więcej luzu przy zdejmowaniu skrzynki.
Z kołków ustalających przynajmniej jeden można wybić od wnętrza nogi tokarki.

Konstrukcja tokarki jest taka sama, ale są "różne" paski. Jedne firmy podają długość paska podziałową, inne długość wewnętrzną a jeszcze inne długość zewnętrzną. Przed zakupem paska trzeba to uwzględnić i ewentualnie przeliczyć.
Warto też zauważyć, że koło pasowe skrzynki posuwów TSB 16 ma rowek o szerokości 8 mm i taki będzie najlepszym wyborem, niestety za czasów PRL jedyny producent Stomil takiego nie produkował. Można tylko pochwalić projektanta tej tokarki, że przewidział dwa napinacze dla tego paska w zależności od długości oraz za samo rozwiązanie napędu posuwu, które zapewnia cichą pracę (bez udziału gitary).

Hamulec "linkowy" załącza krzywka w zespole załączania biegu tokarki L-0-P. Karby usytuowane na krzywce pomiędzy L a 0 oraz P a 0 naciskają na dźwignię a ta pociąga linkę hamulca bębnowego od WSK.
Rozwiązanie teoretycznie proste , w praktyce działa słabo.
A może masz wersję z elektromagnesem ?

Witam
Ja mam też DTR z sieci ale 8,3 MB, 45 stron w pdf, kiedyś wrzuciłem ją na forum. Może napisze Kolega czego brakuje w tej którą ma , lub ile ma stron, albo konkretnie o co chodzi.

Chyba się uczeń pospieszył i tam ulokował pierwotnie robaczka ustalającego panewkę wałka a potem zrobił we właściwym miejscu. Teraz jak jest wszystko zaolejone to pozostaje tylko zakołkować kołeczkiem z zapałki. W razie demontażu nie będzie problemu.

Mechanizm zaciskania widoczny na zdjęciach jest kompletny. Do tego jeszcze potrzebny zabierak, rurka łącząca i tulejki. Wszystko to jest pokazane w DTR-ce. Jutro mogę zrobić zdjęcie.
Co do luzów na korbkach suportów, to w suporcie poprzecznym jest regulacja umożliwiająca kasowanie luzu i jest to opisane w DTR-ce, ale przy skoku śruby 2 mm pół obrotu daje 1 mm, czyli albo nakrętki nie są trwale zamocowane (trzy śruby z wierzchu suportu) i luz wykasowany, albo są zużyte. W suporcie narzędziowym nie ma regulacji luzu. W obu suportach mogą być też wytarte podkładki przy korbkach i trzeba je dorobić odpowiedniej grubości a w suporcie poprzecznym odkręcone nakrętki M8 na końcu śruby pociągowej suportu.
Tak czy inaczej wszystko należy rozebrać, zweryfikować i zrobić jak nowe. Najgorsza opcja to zużyte śruby pociągowe, ale może nie jest tak źle.

[ Dodano: 2017-02-13, 11:28 ]
TSB 16 - zabierak do tulejek zaciskowych i rurka łącząca tulejkę z mechanizmem zaciskowym.

Witam
Ten mechanizm służy do zaciskania prętów do 12 mm średnicy w specjalnym zabieraku przy pomocy tulejek zaciskowych, bez zatrzymywania wrzeciona. W DTR-ce masz to wyjaśnione na rysunku z przekrojem wrzeciennika. Kulki wciskane w kierunku osi wrzeciona powodują przesunięcie pierścienia zewnętrznego tego mechanizmu a ten z kolei ciągnie rurkę połączoną poprzez gwint z tulejką zaciskającą pręt.

Witam
1. Hamulec jeśli jest właściwie wyregulowany przydaje się, szczególnie przy gwintowaniu.. Skraca czas obracania się wrzeciona po wyłączeniu silnika, a to trochę trwa gdyż wirują koła pasowe, silnik, przekładnia pośrednia i wrzeciono. Hamulec włącza się krzywką na dźwigni załączania silnika, w pozycji 0 jest nieaktywny i można obracać wrzecionem ręką. Takie rozwiązanie jest lepsze niż wyłącznik LOP krzywkowy, lekko operuje się dźwignią, jedynie może przeszkadzać komuś strzelanie styczników. Nie rozumiem dlaczego chcesz wyrzucić hamulec.
2. Spust oleju z wrzeciennika w zasadzie nie jest potrzebny. We wrzecienniku pozostaje po pracy bardzo mało oleju, gdyż jest odpływ do skrzynki posuwów. Można ten pozostały olej wykorzystać do wymycia pędzlem dna wrzeciennika i wybrać go szmatką lub strzykawką po odkręceniu porywy wrzeciennika. Skoro jednak jest ten odpływ, to trzeba go używać aby nie mieszać różnych olejów ze sobą.
3. Jeżeli dźwignie skrzynki posuwów zacinają się to trzeba to poprawić po "fabryce" lub poprzednich "tokarzach". Powody zacinania się dźwigni to:
a. zacinanie się kół zębatych przesuwanych na wałkach, w tym zacinanie się kamieni widełek w rowkach prowadzących koła oraz zbyt ciasne pasowania wpustów w rowkach piast kół.
b. zacinanie się dźwigni zewnętrznych w ich mocowaniach w płycie czołowej skrzynki, źle wykonane zatrzaski utrudniają obracanie dźwigni - kulki wchodzą za głęboko w wywiercone gniazda i czasem potrzeba sporo siły aby zmusić kulkę do wyjścia z wgłębienia. Kulka nie może zagłębiać się więcej niż około 1/3 średnicy (dla kulki 4,5 mm jest to 1,5-1,7 mm). Jeżeli otwory są za głębokie, to można próbować obrócić tarcze mocujące dźwignie i nawiercić nowe otwory. Niestety czasem wypadają w łebkach śrub (nawet w wykonaniu fabrycznym). Najlepiej wytoczyć nowe obsady dźwigni i wykonać prawidłowe otwory w które wchodzą kulki, przy okazji sprawdzić prawidłowe ustawienie kół zębatych przesuwnych.
c. wyszczerbione koła zębate lub wodziki przesuwające koła przez przekładanie dźwigni na siłę przy włączonym napędzie wrzeciona
4. Aby zdiagnozować wszystkie przyczyny złego przekładania dźwigni odkręcasz 8 śrub mocujących płytę czołową skrzynki posuwów (przedtem spuszczasz olej i zdejmujesz górną dźwignię przełączającą posuwy - gwinty) i odejmujesz płytę razem z pompą oleju.
5. Dźwignia z lewej strony na górze (przy kołach pasowych) służy do zaciskania tulejek, jeżeli oczywiście mechanizm jest kompletny.
Przed demontażem dźwigni sterujących posuwami zabezpiecz się przed ucieczką kulki !